Търсене

Начало Новини Британска хитрост праща праща жп гарата далеч от Разград
Британска хитрост праща праща жп гарата далеч от Разград
13 March 2019

 

 

Първата железопътна линия в днешните български земи е линията Русе-Варна. Решението за построяването ѝ е взето през септември 1861 г. Построена е от английска компания с главни акционери братя Хенри и Тревор Бъркли (компания „Баркли Брадърс“, в която концесионер е и Уилям Гладстоун /британски политик, премиер, известен с подкрепата си за българите след потушаването на Априлското въстание/. Компанията получава концесия за линията от османското правителство през 1863 г. Проектант е инж. Хенри Бъркли. Строителството започва едновременно в Русе и Варна.

 

 

 

Иван Богоров ще каже през месец март 1866 г.: „Нас ще ни съсипе инатят, колкото гърците салтанатят! Ама, виж англичаните, те са арни кираджии (в смисъл, превозвачи), ще ни возят от Русчук до Варна, ще ни возят, но те ще пият шампания и ще лежат на коприна, а ние ще ръфаме сух комат и лежим на голите дъски!“.

За една година са построени около 150 километра от пътното платно от Русе до Разград и от Варна до Нови пазар. Първите „работни“ влакове се теглели от два малки локомотива, производство от Белгия, които обслужвали линията с работници и материали чрез около 80 малки двутонни вагона. Така едновременно се правели и приемните сгради, малките станции, рововете и мостовете. Към края на месец август на 1865 г. приемните здания на осемте междинни станции са били готови до покрив.

Хенри Бъркли e този, който указва и проектира къде да бъде първата гара Разград. Селяните от околността и особено тези от Сеново са се плашели от „черния бивол, бълващ пушек по линията“.

Линията е била открита за движение на 7 ноември 1866 г. с дължина 224 километра. Тогава на 26 октомври (7 ноември) 1866 година Мидхат паша преминава разстоянието между двете крайни гари и обявява линията за открита, като разстоянието между Русе и Варна се изминава за около 8 часа. Посочената дата се оспорва от някои автори.

Построяването на железопътната линия Русе-Варна е събудило много надежди за някакъв нечуван просперитет, но това не е станало, поне в Разград. Строителите са търсили спекулативно увеличаване на дължината и избягване на места и позициониране, където се иска допълнителна инфраструктура. Затова и гарата на Разград е твърде далече от града, с голяма за района надморска височина – 395 метра, с тежка зима и снежни навявания. Все пак жителите на града и околните села видели през 1866 година очакваните от тях навързани „биволски кола“ да се движат без биволи. Вапорът (тренът) за известно време е наречен „черно чудо за 100 бивола“, защото пускал не само бял, но и черен пушек.

През 1874 г. английската компания прехвърля експлоатацията на дружеството на барон Морис дьо Хирш, а през 1888 г. дружеството е откупено от българската държава. Освен двете крайни гари по протежението й има осем спирки: Червена вода, Ветово, Разград, Дущубак (Ясеновец), Кайнали дере (Каменяк), Касбичен (Каспичан), Провадия и Гебедже (Белослав). За развитието на линията турското правителство поръчва 30 локомотива (доставени са 10), 500 товарни вагона (доставени 425) и 40 пътнически (доставени 63). Те са от І, ІІ и ІІІ класа – двуосни, дълги по 8 метра, с по четири купета. И нещо естествено за онова време – вагоните са се осветявали с газени лампи. През зимата се отоплявали със съдове гореща вода, сменяни в Разград и Каспичан. Жените пътували отделно от мъжете. Влаковете се движели само денем. От Русчук до Разград се е стигало за около 3 часа и 30 минути, а от Варна до Разград за около 4 ч. и 30 минути. Тренът вървял два пъти седмично, като в понеделник пътувал от Русе за Варна, а в сряда – от Варна до Русе. В останалите дни по линията, която била с един коловоз, се движели товарни влакове, ако имало какво да се превозва.

Никой от Високата порта не знаел, че когато през лятото на 1864 година английските инженери започват трасировъчните работи за бъдещия железен път, те се ръководят от директивата на компанията, която съдържа три основни момента, единият от които е „да се гони правата посока“. Именно това е причината линията да минава далеч от големите селища, включително от Разград. В ситуационните планове инж. Хенри Бъркли е прибягнал до дребна хитрост – на бъдещата гара Каспичан е дадено името „Шумла Роад“, т.е. „шуменски път“, което на пръв поглед създава измамното впечатление, че пътят едва ли не минава през Шумен. От друга страна, Мидхат паша много често е пътувал с работните влакове, използвани при строителството на линията, за да проверява хода на работите. Пътувал е до Сеново, до Разград, особено внимание е отделял на изоставането на строителните работи в участъци в района на Варна.

Специално за султан Абдул Азис, от Брюксел е доставен един триосен луксозен вагон, наречен „Султание“. С него по линията Русе-Варна за пръв път пътува самият султан със своя престолонаследник Юсуф Изедин, когато се връщат от световното изложение в Париж през 1867 г. По-късно е използван от княз Александър Батенберг, а след него и цар Фердинанд. Царският влак днес може да се види отлично запазен в открития през 60-те години в дунавската ни столица първи и единствен у нас Национален музей на транспорта.

Официално, за да се осигури безопасността на движението по линията, непосредствено след откриването й е издаден „Законник на Мидхат паша“, в който са предвидени строги наказания за нарушителите: затвор, окови, смърт. Всеки, който причини дерайлиране на влак и нараняване на пътник, се наказва с окови, а при убити пътници – със смърт. Пияни, въоръжени и нечисти пътници не се допускали за превоз. Жените пътували отделно от мъжете.

В началните години пътуването по тази линия е затруднено поради факта, че английската фирма допуска некачествено строителство, има множество катастрофи, запалени товари. Първоначално пътуването било безплатно, хората приемали влака като нещо твърде опасно и избягвали да го използват. Налагало се кондукторите да слизат на гарите и да убеждават резервираните потенциални пътници, че „тренът“ е безопасен, което, разбира се, съвсем не било вярно. Освен това в онези далечни времена билет за първа класа е струвал 1,5 лири, а за втора класа – 1 лира и 1 куруш (грош). Потвърждение, че тези цени са много високи, е еквивалентът в ценни метали на една лира – 6,6 g чисто злато и 99,8 g чисто сребро /между 1844 г. и 1881 г. османската лира е основана на биметален стандарт – едновременно на злато и сребро/.

След години инж. Хенри Бъркли пише в мемоарната си книга „България преди войната“: „На 44 мили от Русе се намира гара Разград. Именно при тая гара се намира вододелът. След прекосяването му, линията е в наклон повече или по-малко от целия път до Варна...“.

Според историята на БДЖ първата жп катастрофа става през 1867 година на гара Шейтанджик – сега Хитрино. Няма човешки жертви, но има значими материални щети. Обслужващият чуждестранен персонал на гарата е строго наказан.

През 1883-1885 г. линията става част от прочутия „Ориент експрес“ Той е тръгвал в 7.30 ч. от Париж, пристигал е в Разград на третия ден от пътуването си в 11.50 ч. и е отпътувал в 12.51 ч. Ако проявя някакво чувство за хумор, със съжаление мога да констатирам защо Агата Кристи не е включила гара Разград в книгата си „Убийство в Ориент експрес“ /неин роман с главен герой белгийският детектив Еркюл Поаро/. Романът е писан е в началото на 30-те години на миналия век, а за първи път е публикуван във Великобритания през 1934 г. Точно тогава обаче влакът не е минавал през Разград...

На 10 август 1888 г. жп линията става собственост на България, след като на 4 декември 1885 г. е подписан протокол с Великобритания за нейното откупуване.

Повече от очевидно е, че приемните здания на първите гари по нашите земи нямат някаква особена архитектурна стойност. Едноетажни постройки, със скучни, еднообразни фасади – за каква естетика може да се говори?! Тъжният момент е в това, че каквито и усилия да полагаме, наистина трудно могат да бъдат намерени интересни архитектурни форми там, където тях изобщо ги няма. На братята Бъркли определено не им е било до естетика – те не са и имали намерение да строят гари, които да бъдат красиви „жалони“ и ориентири за бъдещите строители на железни пътища в империята. По цялото протежение на линията от Русе до Варна – почти навсякъде виждаме схлупени приемни здания, вътре – няколко стаи с ниски тавани (казано по турски „сóби“) и толкова! Действително, какво повече е необходимо за „субектите“, обитаващи Ориента?! Важното е бизнесът да върви, линията да дава печалба! За това са мислили предприемчивите джентълмени от Острова, а не да оставят запомняща се красота след себе си. Съхранилите се автентични фотографии от онова време на гарите Разград, Каспичан, Самуил (Ишиклар) могат да бъдат приети като доказателство на тази теза.

Транспортният журналист Жеко Станев пише, че в личния архив на един от първите кметове на Варна, д-р Кръстьо Мирски (съпругата му Стефания е дъщеря на Никола Икономов), са запазени спомени за първата ни жп линия на руски пътешественик с псевдонима Литъл Бой . Споделеното от този човек за пътуването между Русе и Варна е публикувано през 1878 г. в Москва под заглавие „Живописное путешествие по европейской и азиатской Туркии и южно славянские страны“. За недобрата „слава“ на откритата от Мидхат през 1866 г. нова железопътна връзка красноречиво говори злокобната шега на автора: „Най-важното е да си напишете завещанието – казаха ми приятели от Белград, ако ще тръгвате по железницата от Русчук до Варна“.

Причината за експлоатационните неудачи след 1866 г. е персоналът по линията. Това е бил един твърде пъстър и многогласен „интернационален“ състав, състоящ се в по-голямата си част от авантюристи, бродяги или странници, намерили временен „пристан“ в лоното на наскоро построения Русе-Варненски железен път. В железопътен район Русчук от онова време началник на гарата е бил Саваджиян – арменец, полякът Гавронски е бил секционен инженер, началник на тракцията бил французинът Дешампем, италианец на име Паскал Станино е началник на влак, а сред машинистите фигурирал дори руснак с фамилно име Егоров. Този експлоатационен персонал общувал (без всякакво преувеличение!) помежду си на различни езици, което раждало противоречиви решения и указания в работното ежедневие – нещо абсолютно недопустимо за една железница.

Сладкодумецът Г. Пашев разказва за един интересен и много показателен случай: „Каква професионална точност би могло да се изработи в езика на тия хора, които и в обикновените си срещи не можеха да се разберат от двойно тълкуване на думите, както при тоя разговор, проведен една сутрин между гарата и началника на депото, че секционният инженер уж получил служебно поощрение, а той всъщност умрял:

- Г. Дешампем! Г. Гавронски умря!

- Умря! (тук под „умря“ е разбрано „повишен“ – от арабското „умран“, което значи „просперирал“). Браво, браво... Е, таман!

- Умря, бе! Помина се...

- Анадъм, бе, таман и олмуж! (Разбрах бе, хубаво е станало).

- Г. Дешампем! Г. Гавронски йолдю! (йолдю – умря).

- Ой, ой... Йойле десана, бе! (Ой, ой...Така ми кажи)...

И такива истории са се случвали в зората на железопътните съобщения по нашите земи. Все пак гара Разград постепенно се разраствала още преди Освобождението. През нея се осъществявал внос и износ, макар доставян и получаван с волски и биволски впрягове. Вносът в Разград преди Освобождението обхващал: хранителни стоки, порцелан и стъкло, газ за горене, текстилни бои, дребна железария, домакински съдове, земеделски сечива, платове (басми, американ, кадифе, атлаз), прежди, дамаски, вестници, амбалажна хартия, кибрит, свещи, фенери, сол, захар, кафе, въжета, лопати, мотики, пирони, конци, мастика. Износът от Разград тогава включвал: жив едър и дребен добитък, месо, пастърма, суджуци, луканки, коне – ездитни и впрегатни, зърно, ракия, кожи.

Появяват се първите големи каменни складове със собственици богати гърци.

След Освобождението пътниците са се извозвали с файтони. Още през 1881 г. имало превоз на пътници – самостоятелно действали 58 човека (из града и до гарата), помагачи 3, общо 61; с пренасяне на товари се занимавали 22 човека (по сборника „Окончателни резултати от преброяването на населението на 1-ий януарий 1881 година“). Обособяването на гара Разград като своеобразен търговски и разпределителен център продължава. Заслуга за това имат многото разградски житари. Откриват се гостилници, хотел (1922 г.), бакалии. Отваря се и ресторант „Черешово топче“ от 1925 г., ресторант на Недка Ив. Тодорова, бирария „Курорт“ от 1926 г. Построяват се къщи и се установяват постоянни жители. По-късно се открива даже и детска колония (летен лагер). Ако бъда по-конкретен, от 1894 г. за разградската гара са показани: чиновници 4; житари 7; бакали-житари 3; кръчмари-готвачи 3; кафеджии 1 (Софияно Софианидис). През 1922 г. на гарата имало склад на Т. Н. Бобев & Андреев за строителни материали - керемиди „марсилски“, тип „Звезда“ от 1922 г., а от 1925 г. в склада се продавали дунавски пясък и мазилка. С други думи казано, още тогава районът на гарата се обособява като една от икономическите зони на Разград, както ни е позната и сега.


Проф. Пламен РАДЕВ