Търсене

Начало История Ловък гръцки мошеник открадва първия български параход на разградчанина Петър Попов
Ловък гръцки мошеник открадва първия български параход на разградчанина Петър Попов
11 August 2019

На 6 декември 1862 г., в деня на Свети Никола Чудотворец, разградчанинът Петър Попов организира група българи с „малко пари и голяма предприемчивост“ – Илия Дюкмеджиев и братята Янко и Атанас Карадончови, в „Асма Алтън – Папазхан“ №29 в Цариград и полагат основите на първото българско търговско параплувно дружество „Провидение“. За целта те разпространяват сред влиятелните търговци и еснафи листовка, в която описват ползата за българите от това патриотично начинание. Известието е отпечатано и в някои вестници. В обявата се казва, че ще се издадат 500 акции по 10 турски лири, че за учредители ще се приемат само българи и че 10 процента от печалбата ще се отделят за българските училища.



12_08_2019_parahod_5.jpgРедица видни български търговци не подкрепят инициативата и съветват хората да не си хвърлят парите на вятъра. Въпреки негативното отношение, много българи, предимно еснафи от Тулча, Браила, Шумен, Търново и Сливен, закупуват акции. Към май 1863 г. има само 50 свободни акции. Срещу вноските се издават временни разписки. Тези вноски представляват половината от стойността на един дял. Другата половина от капитала трябвало да се внесе след купуването на парахода, когато и ще се издадат истинските (окончателните) акции. В края на февруари са събрани 1000 лири, вложени при цариградския търговец и банкер Христо Арнаудов, определен и за касиер.

На 1 май 1863 г. е утвърден уставът на дружеството. Решава се да бъдат пуснат в продажба 1250 акции по 10 турски лири. Веднага след това управата пристъпва към най-важната цел на дружеството – закупуване на параход. Появяват се и първите проблеми. Гласува се за Лондон да замине Петър Попов, но чрез подмолни интриги той е изместен от Илия Дюкмеджиев. По този повод Попов отбелязва в дневника си: „Илия Дюкмеджиев от Шумен е ленив човек, нечестолюбив, низък характер, езуит, крадец, безчестен, това казвам убедително…“.

През юни 1863 г. Дюкмеджиев пристига в Лондон и от кантората на Лойд е насочен към корабостроителницата „Хенденсън“ в град Ренфрю край реката Клайд до Глазгоу, Шотландия. Там се намира готов корабът със строителен номер 52 и наименование „Принцес Дагмар“ – по моминското име на дъщерята на току-що възкачилия се на датския престол крал. Фирмата „Хенденсън“ построява кораба без оферта за продан и се надява чрез името да привлече датски купувачи. Корабът е пуснат на вода през юни 1863 г. Още през същата година е преименуван на „Ежени“, но след появата на Дюкмеджиев, получава името „Азис“. Корабът е еднопалубен, товарно-пътнически, с метален корпус, една димова тръба и надстройка на кърмата. Размерите му са дължина 169 фута (51,52 м), ширина 24,5 фута (7,47 м) и дълбочина на трюма – 12 фута (3,66 м). Задвижван е от парна машина с мощност 120 к.с., произведена от фирмата „Кулборн“. Корабът изгаря 10 тона въглища на денонощие. В регистрите на „Лойд“ той е записан с 380 бруто регистър тона и 297 нето регистър тона вместимост. Скоростта му е 10 възла, предавана от един гребен винт. Екипажът е в състав от 17 души (сигурни сведения има само за двама българи – Ставри Кафеджията и Атанас Каракашев – писар), настанени в общ кубрик на бака, като за капитана, помощника му и механика са отредени отделни кабини. При използването му само като пътнически кораб той е с капацитет да приема 23 пътници от I класа и 200 – от III класа. За сравнение: с почти същите размери са построените през 1951 г. във Варненската корабостроителница моторните товарни кораби „Димитър Кондов“ и „Благой Касабов“.

12_08_2019_parahod_1.jpg

„Азис“ е купен за 11 000 лири, като първоначално Дюкмеджиев брои само 3000 лири, а за останалите 8000 лири поема задължение да ги изплати с чекове по 2000 лири на четири пъти през два месеца. При оформяне на сделката Дюкмеджиев извършва една необмислена постъпка, която след време ще има фатални последици. „Хенденсън“ поисква гаранции, докато корабът се изплати изцяло. По взаимно съгласие между двете страни за гарант е определен лондонският търговец от гръцки произход Етиен Питципио, който получава документ, че е „временен и фиктивен собственик на парахода и се задължава да прехвърли редовно според формите на закона книжата за собственост върху дружеството, щом то изплати напълно стойността на продавача“.

Веднага след покупката върху „Азис“ се трупат допълнителни разходи за заплати на екипажа, въглища, мита, провизии, такси и общата му стойност още в Глазгоу достига 15 657 лири. До този момент дружеството пласира само 747 лири, а върху него започнали да тежат непосилни разходи. Под командата на опитния английски капитан Едуард Уилям Стокър „Азис“ потегля на 6/18 декември от Глазгоу. На път за Цариград плава под английско знаме и извършва първите си търговски рейсове до Венеция и Триест.

12_08_2019_parahod_4.jpg

На 8/20 февруари 1864 г. многохилядната българска колония в Цариград посреща със сълзи на очи първия български параход. Богоров и Славейков пишат възторжени статии в българските вестници и възхваляват до небесата предприемчивите водачи на дружеството, което „направи от българе морски хора“. Под турски флаг „Азис“ слага началото на българското параходно мореплаване. Редовно плава до Варна, Бургас и дунавските пристанища Браила и Галац. На два пъти извършва рейсове по поръчка на турското правителство. Но въпреки оживената деятелност, печалбата е нищожна. Независимо от по-ниските такси, големите български търговци пренебрегват „Азис“ и превозват товарите си с чуждестранни параходи. На 15 март 1864 г. в Балкапан хан в Цариград се събират българските търговци и еснафи, за да обсъдят положението на дружеството. Разгарят се безплодни спорове и безпочвени взаимни обвинения. След разприте общественото доверие към „Провидение“ намалява и акциите на дружеството се продават с 30 на сто загуба. Избира се тричленна комисия, която да направи проверка на книжата и да даде заключение за бъдещето на дружеството. На 7 юли 1864 г. се провежда общо събрание, на което присъстват едва 17 души. Членовете на комисията не се явяват. Управителят на дружеството Петър Попов изнася обстоен доклад като подчертава, че към тази дата „Провидение“ дължи на „Хенденсън“ 4601 лири, която сума трябвало да се изплати на два пъти – в края на изминалия май и в средата на юли месец. Попов напомня, че според официалните документи корабът е записан на името на английския поданик Етиен Питципио и чак, когато се изплати цялата сума, той ще препише парахода на имената, представени му от дружеството. Накрая Попов съобщава, че е постигната нова договорка с корабостроителницата за удължаване срока за изплащане на дълга като са заплатени предварително 8 на сто лихва върху сумата.

12_08_2019_parahod_3.jpg

Времето минава, а в касата на дружеството не влизат пари. През август 1864 г. от Тулча пристига влиятелният Димитраки бей, който приканва едрите търговци от Балкапан хан „да се оставят от инатчиликът и от егоизмът си“ и да се включат като акционери в „Провидение“. Но всичко остава напразно. Тогава Попов и Арнаудов отиват при Христо Тъпчилещов и Евлоги Георгиев с покана да влязат с капитал в дружеството. Според варненския търговец Янко Славков богатите българи поглеждат благосклонно на предложението, но пожелават да имат решаващ глас в управлението на дружеството. Тогава Попов и Арнаудов показват „български инат“ и отказват. В края на 1864 г. дългът на дружеството към Лондон продължава да бъде неуреден. „Големи затруднения срещаме в параходната работа“ – пише с горчивина Попов. За капак фирмата на акционера и касиера Христо Арнаудов фалира. Когато на 24 ноември 1864 г. Попов отива в кантората, открива, че документацията на дружеството е открадната, за което подозира съдружниците си. Довереникът на Етиен Питципио в Цариград Марин Бауди настоява парите да бъдат изплатени и насочва българите да преговарят с бащата на Етиен – Димитрио Питципио, влиятелен цариградски сарафин. Той ги съветва да вземат заем от гръцкия лихвар Андрея Сингрос, който обещава да отпусне пари срещу залог на кораба им. Той иска за два дни акта за собственост, за да го проучи. Минават дни, а Сингрос все връщал българите с думите: „Още няколко дена, още няколко дена“, докато един ден им заявил: „Вие гоните една химера, това, което искате от мене е невъзможно“. И вместо оригиналния документ на кораба, им връща препис. Управата на дружеството изпада в критично състояние. За да намери пари, им трябва акта, но той не е в ръцете им.

12_08_2019_parahod_2.jpgИзползвайки безизходицата на дружеството, Андрея Сингрос, без съмнение със съгласието на Етиен Питципио и корабостроителницата, успява да обяви парахода на публичен търг. Докато текат разправиите, управата на дружеството убеждава британския консул да спре продажбата, но когато ответната страна поисква да се представи акта за собственост на „Азис“, той вдига безпомощно ръце. Последният си рейс „Азис“ прави между Варна и Цариград в края на ноември 1864 г. На 8 декември с. г. той потегля за Александрия. Тук капитан Стокър получава нареждане да закара кораба в Англия. Възмутен от измамата на гръцките лихвари, той отказва да изпълни нареждането и подава оставка. Но гърците бързо намират негов послушен заместник, който изпълнява само техните нареждания. Българите настояват пред гръцкото посолство в Цариград да се намеси и вземе отношение към „заграбването на кораба чрез измама“. Контактите между гръцкия посланик и Портата се изострят. Виждайки надвисвалите черни облаци, Андрея Сингрос тихомълком изчезва от Цариград и набързо става холандски поданик.

На 31 март 1865 г. Петър Попов свиква общо събрание, но се явяват само двама души и то се проваля. На 14 април 1865 г. управата на „Провидение“ обявява дружеството в несъстоятелност. Фалитът предизвиква буря от възмущение и недоволство. Вероятно Високата порта проявява интерес към проблемите на българите, но за зла участ в Цариград пламва огромна епидемия от холера, която трае около три месеца и отнема живота на над 20 000 души. Идва и нова беда – в края на септември избухва пожар, който изпепелява половината Цариград. Акционерите обвиняват за фалита ръководителите на дружеството и налагат мнението, че начинанието е опропастено нарочно чрез влизане в съдружие с гърците. Същевременно упълномощават Димитър Гешов от могъщата търговско-банкерска къща „Братя Гешови“ да намери начин дружеството да си получи отново парахода. Гешов се заема с плам, но навсякъде среща отказ.

Изоставен от съдружниците си, Петър Попов завежда дело срещу измамниците пред Турския търговски съд и пред Морския съд в Марсилия. Турските сановници отсъждат правото на българите, но каква полза? Сингрос се крие в различни държави и непрекъснато си сменя поданството.

Руско-турската война затлачва съдебния процес. След Освобождението Попов го продължава и дори спечелва делото на първата инстанция в Марсилия, но умира през 1894 г. и така се слага край на съдебната одисея за възвръщане на парахода. А колко малко е трябвало дружеството да се спаси от фалита. Според турския годишник (Солнаме) от 1863 г. в Цариград е имало 32 500 българи занаятчии (д-р Селимски и П. Р. Славейков сочат други цифри – от 80 000 до 100 000). Всеки по грош да е откъснал от кесията си, „Провидение“ щяло да процъфтява. Своето възмущение от бездушието на българите от Балкапан хан Иван Богоров изразява със следните думи: „Железни пътища не щете, вапори не желаете да имате, фабрики не ви требуват, а кое ли е вашето желание?“.

Каква е по-нататъшната съдба на „Азис“? През май 1865 г. той пристига в Англия и е продаден от гаранта Етиен Питципио на английската фирма „Крейвс“, която почти веднага го препродава на Рижкото параходно дружество. Преименуван на „Рига“, параходът напуска Лондонското пристанище през септември 1865 г. и с това започва близо 45-годишната му търговска експлоатация в Балтийско море. По средата на този период му е монтирана нова парна машина и са подменени котлите. През 1911 г. в Рижката корабостроителница „Болдераа“ е направен основен ремонт – корпусът е удължен, снета едната мачта и е електрифициран. Бруторегистровият му тонаж се увеличава на 485 тона, а товароподемността му станала 510 тона. През 1914 г. „Рига“ е собственост на Източноазиатското параходно дружество „Руссазиатик“ – по ирония на съдбата негов основен акционер е бившата датска принцеса Дагмар, която като руска императрица е известна с името Мария Фьодоровна и е майка на последния руски император Николай II. По време на Първата световна война „Рига“ е мобилизиран и като спомагателен съд влиза в състава на Балтийския военен флот с името „Ильза“. През 1920 г. корабът е върнат на гражданското корабоплаване и отново е преименуван на името на руския поет-декабрист Контратий Рилеев. През 1922-1923 г. „Рилеев“ поддържа редовни рейсове между пристанищата Ленинград, Рига, Талин и Вентспилс. В края на 1923 г. параходът преминава към състава на Черноморското параходство в Одеса. От 1924 до 1931 г. „Рилеев“ плава по Кримо-Кавказката товарна линия. В края на 1931 г. е спрян от експлоатация, а през 1933 г. бракуван и заличен от списъците на „Совторгфлот“ и „Лойд“. Първият български параход е в редовна експлоатация в продължение на 70 години – едно рядко постижение в морската практика.

И не мислете, че мечтата на първопроходниците от „Провидение“ да видят как български параходи кръстосват морета и океани е загаснала. През 1889 г. жарта се разгаря с нова сила. И отново виждаме стария ни познайник Петър Попов, който с група находчиви варненци създава Българско търговско параходно дружество и през 1893 г. доставя първите два парахода „Борис“ и „България“.

Още няколко думи за Петър Попов – този неуморен труженик, посветил живота си на идеята българите да станат морски хора. Той е роден в с. Ново село /Казъл Мурад, Благоево/, Разградско, на 8 февруари 1832 г., в свещеническо семейство. Брат е на Георги А. Попов, първия кмет на Разград след Освобождението /б.а. повече по темата за рода Попови, за Г. Попов и специално за Петър Попов може да се прочете в очерци на проф. Пламен Радев, част от които бяха публикувани в „Екип 7“/. През 1850 г. заминава за Цариград и става писар в кантората на руски търговец. Пътува често до Русия и от 1854 до 1856 г. живее в Тифлис. Получава руско поданство. Завръща се в Цариград и отваря собствена търговска кантора. Търгува главно с руски стоки. Въпреки че е деен и инициативен, не натрупва състояние. Създава с братята си командитно дружество, но то фалира и се стига до съд.

След войната се установява във Варна и на 23 октомври 1878 г. е назначен за временен председател на градската управа. Фактически Петър Попов е първият следосвобожденски кмет на Варна, така както пък брат му по същото време е първият кмет на Разград. От 15 януари 1879 г. Петър А. Попов е чиновник за особени поръчки при варненския губернатор. През 1888 г. е помощник-кмет на града. Умира на 19 април 1894 г. и е изпратен с почести от варненци.

Боян ДРАГАНОВ

Стоян КОМИТСКИ


* Петър Попов

* Корабът „Азиз“ в морето край Цариград през 1866 г.

* Акциите, които параплувното дружество „Провидение“ пуска, за да събере пари за купуването на кораба. Много от българските търговци обаче не погледнали с голямо доверие на инициативата на разградчанина, смятайки, че ще хвърлят парите си на вятъра. По този повод своето възмущение изразил големият наш възрожденец и енциклопедист Иван Богоров: „Железни пътища не щете, вапори не желаете да имате, фабрики не ви требуват, а кое ли е вашето желание?“...

* Корабът след направения му основен ремонт е преобразен и плава чак до 1931 година. На снимката се вижда как е изглеждал през 1918 г.

 

* Уставът на дружеството – за учредители се приемат само българи, като е предвидено, че 10 процента от печалбата ще отива за издръжка на българските училища...